（原標(biāo)題：蔚來(lái)首次季度盈利李斌：從算大賬到算細(xì)賬）

3月11日，蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌接受包括證券時(shí)報(bào)在內(nèi)的媒體群訪。時(shí)長(zhǎng)延至三個(gè)多小時(shí)，李斌為此專門推遲了一場(chǎng)內(nèi)部會(huì)議。

采訪現(xiàn)場(chǎng)不時(shí)傳出笑聲。就在前一天，蔚來(lái)成為中國(guó)上市車企中首家發(fā)布2025年第四季度及全年財(cái)報(bào)的公司，首次在Non-GAAP會(huì)計(jì)準(zhǔn)則下實(shí)現(xiàn)單季度經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)12.5億元。李斌曾被稱為“2019年最慘的人”；如今蔚來(lái)終于告別了虧損周期。

此次季度盈利，對(duì)于已在三地上市的蔚來(lái)而言，意味著什么？“重資產(chǎn)”模式下如何實(shí)現(xiàn)的“造血”？蔚來(lái)如何應(yīng)對(duì)2026年第一季度車市壓力？未來(lái)幾年會(huì)有哪些新打法？在這場(chǎng)采訪中，李斌逐一作答。

時(shí)報(bào)財(cái)經(jīng)圖庫(kù)/供圖

刀刃向內(nèi)：“一百萬(wàn)倍成本思維”

從數(shù)據(jù)上看，蔚來(lái)在去年四季度的盈利似乎水到渠成：交付量12.48萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)71.7%；營(yíng)收346.5億元，創(chuàng)歷史新高；整車毛利率回升至18.1%，達(dá)2022年以來(lái)最高水平。但在李斌看來(lái)，真正讓財(cái)務(wù)數(shù)字發(fā)生質(zhì)變的，并非單純的銷量增長(zhǎng)，而是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與成本邏輯的變化。

全新ES8成為蔚來(lái)去年四季度財(cái)報(bào)中的“利潤(rùn)奶?！薄Ｆ鋯诬嚸式咏?5%，單季交付約3.97萬(wàn)輛，在40萬(wàn)元以上市場(chǎng)的號(hào)召力，讓蔚來(lái)在未依賴價(jià)格戰(zhàn)的情況下，堆高了毛利總額。

李斌認(rèn)為，新車具有“死亡谷效應(yīng)”——一款車長(zhǎng)期熱銷的時(shí)代已成過(guò)去，取而代之的是脈沖式營(yíng)銷特征，首發(fā)后銷量斷崖式下降才是常態(tài)。這使車企持續(xù)成功的門檻大幅抬高?！拔祦?lái)需要用足夠深的訂單池延緩銷量衰減，同時(shí)用體系化能力完成接續(xù)?！?/p>

盈利的另一側(cè)，是費(fèi)用的壓縮。蔚來(lái)去年四季度研發(fā)費(fèi)用20.26億元，同比下降44.3%；銷售及管理費(fèi)用35.4億元，同比下降27.5%。蔚來(lái)在過(guò)去一年推行的“基本經(jīng)營(yíng)單元”機(jī)制，研發(fā)效率的抬升，在全年最后一季財(cái)報(bào)中顯現(xiàn)成效。

李斌在溝通會(huì)上分享了一個(gè)細(xì)節(jié)：某個(gè)研發(fā)項(xiàng)目，行業(yè)常規(guī)做法需投入3000萬(wàn)元，團(tuán)隊(duì)最初報(bào)批2000萬(wàn)元，最后經(jīng)他親自介入，僅用200萬(wàn)元就達(dá)成目標(biāo)。李斌要求每個(gè)經(jīng)營(yíng)單元用“一百萬(wàn)倍成本思維”來(lái)思考——任何一塊錢的節(jié)約乘以一百萬(wàn)輛的預(yù)期規(guī)模，都足以影響決策?！艾F(xiàn)在，這種思維已從口號(hào)變?yōu)榧∪庥洃??！?/p>

否認(rèn)“重資產(chǎn)模式”：電池資產(chǎn)是“移動(dòng)礦山”

在李斌看來(lái)，除了凈利潤(rùn)，財(cái)報(bào)中還有兩處信息點(diǎn)，說(shuō)明蔚來(lái)盈利質(zhì)量的質(zhì)變。

其一是非車業(yè)務(wù)的突破。2025年，蔚來(lái)“服務(wù)與社區(qū)相關(guān)業(yè)務(wù)”收入首次突破100億元，占整體營(yíng)收的12%，且該業(yè)務(wù)已實(shí)現(xiàn)全年盈利。

李斌認(rèn)為，這說(shuō)明基于保有量的商業(yè)模式已實(shí)現(xiàn)閉環(huán)——隨著累計(jì)銷量突破百萬(wàn)輛，售后、NIO Life、金融保險(xiǎn)等衍生業(yè)務(wù)開始產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。這意味著蔚來(lái)不再只是一家賣車的公司，而是開始從用戶全生命周期中獲取持續(xù)價(jià)值。

其二是電池資產(chǎn)以及車電分離模式的商業(yè)潛力。此前，由蔚來(lái)控股、湖北科投、寧德時(shí)代等投資成立的蔚能完成全球首單動(dòng)力電池綠色REITs發(fā)行?！敖鹑跈C(jī)構(gòu)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)判斷最專業(yè)、最透徹，蔚能獲得大量金融機(jī)構(gòu)深度合作與認(rèn)可，印證了車電分離這種模式的合理性與可持續(xù)性。”

李斌提到，在車電分離模式下，電池是企業(yè)長(zhǎng)期自持資產(chǎn)，企業(yè)有動(dòng)力去打造長(zhǎng)壽命電池，所以換電模式可以實(shí)現(xiàn)用戶利益、企業(yè)利益和社會(huì)利益相一致。同時(shí)電池本身包含鎳鈷等貴金屬，如果后續(xù)金屬漲價(jià)，電池還可以增值，產(chǎn)生更大的回收價(jià)值，所以電池資產(chǎn)本身對(duì)企業(yè)而言就是一座 “移動(dòng)礦山”。

與此類似的還有芯片業(yè)務(wù)。在此前連續(xù)虧損的背景下，有市場(chǎng)聲音認(rèn)為蔚來(lái)自研芯片“不自量力”。不過(guò)，2026年開年，芯片子公司神璣完成首輪超22億元融資，投后估值近百億元。一些曾經(jīng)被詬病的“重資產(chǎn)”，正在變成“硬資產(chǎn)”。

在回答證券時(shí)報(bào)記者提問(wèn)時(shí)，李斌明確否認(rèn)了蔚來(lái)“重資產(chǎn)模式”的說(shuō)法?！半m然市場(chǎng)認(rèn)為蔚來(lái)?yè)Q電投入大，但公司還是比較輕的。”他解釋說(shuō)，公司多地辦公樓均為租賃，對(duì)于不少車企競(jìng)逐的機(jī)器人等新業(yè)務(wù)，蔚來(lái)也保持相對(duì)謹(jǐn)慎?！拔祦?lái)占中國(guó)汽車銷量比例才1.5%，主業(yè)還有很大的上漲空間，公司更愿意專注一些，把車做好?！?/p>

可持續(xù)性考驗(yàn)：競(jìng)爭(zhēng)更趨激烈

與單季度盈利相比，可持續(xù)性才是真正的試金石。

今年以來(lái)，外部環(huán)境正在變得復(fù)雜。存儲(chǔ)芯片漲價(jià)、銅鋁等原材料價(jià)格波動(dòng)，單車成本面臨6000元至1萬(wàn)元的上行壓力。在溝通會(huì)上，李斌也坦承，內(nèi)存甚至出現(xiàn)“有錢買不到”的局面。

與此同時(shí)，比亞迪閃充技術(shù)的落地也引發(fā)市場(chǎng)對(duì)換電路線的重新審視。李斌對(duì)此回應(yīng)：“閃充和換電并不矛盾。蔚來(lái)既有充電也有換電，換電解決的是車電不同壽的系統(tǒng)性問(wèn)題。”

按照計(jì)劃，2026年蔚來(lái)將推出ES9、樂(lè)道L80及基于ES8平臺(tái)的大五座SUV，繼續(xù)押注高毛利的大車市場(chǎng)。但這一賽道正在變得擁擠——理想、問(wèn)界均在布局同價(jià)位區(qū)間，純電大車的玩家也在增多。擺在蔚來(lái)面前的，依然遠(yuǎn)非坦途。

“走出虧損隧道之后，前路并非坦途——價(jià)格戰(zhàn)可能隨時(shí)重燃，AI競(jìng)賽正在燒錢，供應(yīng)鏈波動(dòng)從未停止。但至少說(shuō)明我們有能力在泥濘路上跑完第一程。接下來(lái)要看的，是它能否把‘活下去的能力’轉(zhuǎn)化為‘活得更久、更穩(wěn)的體系力’?！崩畋蟊硎尽?/p>

與財(cái)報(bào)同步發(fā)布的，還有一份針對(duì)李斌的長(zhǎng)期股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃：2.48億股限制性股票分十批歸屬，條件與公司市值及凈利潤(rùn)掛鉤——市值需依次突破300億至1200億美元，凈利潤(rùn)需累計(jì)達(dá)到15億至60億美元。

“蔚來(lái)首次季度盈利，與其說(shuō)是給資本市場(chǎng)交代，不如說(shuō)是讓客戶安心。”相較于市值表現(xiàn)，李斌顯然更看重市場(chǎng)，“此前，用戶推薦別人買蔚來(lái)的車，一個(gè)擔(dān)心就是蔚來(lái)賠錢。我們的核心市場(chǎng)在中國(guó)，我們不能讓用戶有這種擔(dān)心?！?/p>

去年四季度的盈利，是一場(chǎng)財(cái)務(wù)表現(xiàn)的勝利。更為持久性的考驗(yàn)，才剛剛開始。