1月8日晚，國務(wù)院國資委發(fā)布了中國石油化工集團有限公司（下稱“中石化”）與中國航空油料集團有限公司（下稱“中航油”）實施重組的消息。此番整合既是央企專業(yè)化整合的典型樣本，也牽動萬億級能源化工市場的格局重塑。

長期以來，中航油呈現(xiàn)穩(wěn)固的“產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)”：上游以能源類央企為主導(dǎo)，中游以中航油為核心渠道，下游連接航空公司客戶群。中石化與中航油兩大央企重組，會否打破既有平衡，乃至重塑行業(yè)規(guī)則，成為產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)注焦點。

重組細(xì)節(jié)雖未揭曉，但已巨石入水。從證券時報記者多方采訪來看，能源、化工、航空、機場等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)都在密切關(guān)注重組進展，也為潛在變局籌備應(yīng)對預(yù)案。有化工企業(yè)認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)可能迎來一波新的分化與整合；也有航空人士猜測中國民航業(yè)會否站上新變革的十字路口。

北京首都機場，正在為飛機加油的中國航油油料車

“巨無霸”重組背后 成品油迎消費拐點

中石化是能源煉化領(lǐng)域“巨無霸”，中航油是亞洲最大的集航空油品采購、運輸、儲存等于一體的航空運輸服務(wù)保障企業(yè)。中石化整合中航油的背景，是中國成品油消費面臨歷史性拐點。

過去20多年，中國一直是全球石油消費市場最重要的增長極。然而，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，我國動力電池全球市場份額已超60%，電池正成為全球汽車新的動力源。疊加終端用能電氣化提速、工業(yè)企業(yè)節(jié)能提效，我國成品油消費將進入下降通道，預(yù)計石油消費峰值正在來臨。

BP（英國石油公司）中國區(qū)首席經(jīng)濟學(xué)家陳巧玲撰文表示，“中國石油消費總量達峰，意味著全球石油消費見頂。這對于世界石油市場的長期均衡價格區(qū)間將產(chǎn)生巨大影響，進而影響全球工業(yè)生產(chǎn)者的成本曲線?！?/p>

這一趨勢也影響了煉化企業(yè)業(yè)績表現(xiàn)。比如，中石化2024年歸母凈利潤503億元，同比下滑超過16%，2025年前三季度，同比降幅進一步擴大到32%。公司日前表示，綠色低碳是能源化工行業(yè)的必由之路。中石化一手抓傳統(tǒng)能源的清潔高效利用，一手抓新能源業(yè)務(wù)培育壯大，未來要實現(xiàn)油、氣、新能源“三足鼎立”。

在能源行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型中，航空領(lǐng)域堪稱特例。陳巧玲預(yù)判，（航油需求）峰值可能出現(xiàn)在2040年附近；中國市場增長動力源于消費升級、服務(wù)業(yè)擴張，以及航空出行的高效性。

盡管航油在成品油消費中占比不高（約10%），卻是其中具有確定性增長預(yù)期的品類。國際航協(xié)向證券時報記者提供的數(shù)據(jù)顯示，中國是全球第二大民用航空以及航油消費市場。2024年，中國民航航油消費量同比增長13%，達4000萬噸左右，以此測算，中國航油市場規(guī)模超2000億元。

這種趨勢，也可從中航油的發(fā)展中得到印證。公司最新發(fā)布的2026年新年獻詞中透露，“十四五”時期累計航油銷售量同比增加4.8%，收入增加4.6%，期末資產(chǎn)總額增長30%，稱“企業(yè)發(fā)展實現(xiàn)歷史性突破”。

航煤是具備增長潛力的增量品類，但其生產(chǎn)與銷售均需具備嚴(yán)苛資質(zhì)。有一種觀點認(rèn)為，本次重組，或帶來幾大能源央企對航空燃油這一細(xì)分市場的“蛋糕”再分配。尤其對于中石化來說，在面臨盈利增量挑戰(zhàn)的當(dāng)下，整合中航油有望被注入新動力。

打造“從煉廠到機翼”一體化產(chǎn)業(yè)鏈

2025年國資化工領(lǐng)域重組頻現(xiàn)，包括中國神華超千億元收購國家能源集團資產(chǎn)，中化國際擬購買南通星辰，華誼集團收購上海華誼三愛富等案例。加上正在推進中的中航油重組，一輪央企整合大潮已然呈現(xiàn)。

在接受證券時報記者采訪時，中國企業(yè)改革與發(fā)展研究會研究員、江西財經(jīng)大學(xué)國有企業(yè)發(fā)展研究院副院長吳剛梁表示，中石化與中航油實施重組，是增強央企核心功能、提升核心競爭力的一次關(guān)鍵落子。

國務(wù)院國資委近年來持續(xù)推動央企專業(yè)化整合，目標(biāo)是優(yōu)化國有經(jīng)濟布局，建設(shè)世界一流企業(yè)。按照部署，下一步，央企將以系統(tǒng)性思維、前瞻性謀劃、創(chuàng)新性舉措，持續(xù)推進整合工作，旨在提升國有資本的配置和運營效率，放大國有經(jīng)濟整體功能。

吳剛梁分析說，加強產(chǎn)業(yè)鏈上下游縱向整合，是提升產(chǎn)業(yè)鏈韌性和競爭力的重要路徑。中石化擁有強大的煉化產(chǎn)能，中航油則掌控終端分銷網(wǎng)絡(luò)，兩者結(jié)合有望構(gòu)建自主可控、抗風(fēng)險能力強的超級供應(yīng)鏈。在“雙碳”目標(biāo)與供應(yīng)鏈自主可控的戰(zhàn)略要求下，打造“從煉廠到機翼”的全鏈條一體化企業(yè)，有利于提升國際競爭力。

從國際視角來看，殼牌、?？松梨诘饶茉淳揞^均采用垂直一體化模式。以?？松梨跒槔?，高度一體化的煉化業(yè)務(wù)與低碳解決方案布局，使其在行業(yè)波動中更能保持盈利韌性。

前述航司人士認(rèn)為，此次重組將實現(xiàn)顯著的戰(zhàn)略互補與協(xié)同效應(yīng)，有力提升雙方整體市場競爭力。

“重組后，中石化可借助中航油的分銷網(wǎng)絡(luò)，擴大航煤市場份額，切入航油銷售渠道，實現(xiàn)產(chǎn)銷一體化。中航油則可獲得更穩(wěn)定的上游資源供應(yīng)，增強在國際航煤市場的議價能力。對于我國航空公司而言，意味著航油供應(yīng)將更加穩(wěn)定，且二者結(jié)合能砍掉中間交易成本，實現(xiàn)效益最大化，這種業(yè)務(wù)協(xié)同是實質(zhì)性的?！?/p>

重組也有利于增強央企運營彈性。吳剛梁舉例，中石化在獲得渠道加持后，若傳統(tǒng)上游業(yè)務(wù)承壓，下游或可提供增量緩沖。

綠色協(xié)同價值也值得期待。民用航空業(yè)是我國落實和實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重點領(lǐng)域之一，民用航空業(yè)約99%的碳排放來自航空飛行活動的航油消耗，可持續(xù)航空燃料（SAF）是行業(yè)減排的關(guān)鍵路徑。本輪重組會否牽引出雙方在綠色能源轉(zhuǎn)型方面的協(xié)同合作，成為市場關(guān)注的新課題。

此外，重組對央企資產(chǎn)證券化亦有裨益。此前，中航油旗下中航石油曾沖刺IPO，但2024年撤回申請。有受訪者認(rèn)為，由于商業(yè)模式限制，中航石油難成為資源巨頭，倘若借道中石化間接登陸A股，不失為一種突破路徑。

但重組也伴生新問題。有受訪者提出，推進航油領(lǐng)域上下游一體化整合，如何做到既提高國有企業(yè)規(guī)模競爭力，又繼續(xù)深化市場化改革，需要權(quán)衡。

對此，吳剛梁認(rèn)為，油氣管網(wǎng)改革遵循“管住兩頭，放開中間”思路；中航油重組，更多是基于能源安全與產(chǎn)業(yè)效率考量。未來，中航油強大的分銷網(wǎng)絡(luò)、有競爭力的航油實貨采購平臺，有望與重組方產(chǎn)能和煉化優(yōu)勢無縫焊接，形成一條高效、自主、抗風(fēng)險的超級供應(yīng)鏈。

市場漣漪擴散 各方重新審視定位

重組進程也伴隨復(fù)雜博弈。一方面，兩家巨型國企需要進行管理融合、文化整合；另一方面，巨型煉油商與航油供應(yīng)商的重組，可能引發(fā)行業(yè)洗牌，產(chǎn)業(yè)鏈條各參與方均在積極爭取話語權(quán)。

產(chǎn)業(yè)鏈對這種變化的關(guān)注，早在2025年11月就已出現(xiàn)。彼時，中國航油（新加坡）股份有限公司發(fā)布公告，披露其控股股東中航油正在與另一家企業(yè)進行重組。當(dāng)時，有接近國資系統(tǒng)的人士就對記者透露，“另一家企業(yè)”為中石化。雖然當(dāng)時重組仍處籌劃初期，但引發(fā)的市場漣漪已經(jīng)擴散。

中國航油市場長期界限分明，呈現(xiàn)出由國有巨頭主導(dǎo)、多方力量參與的“穩(wěn)固關(guān)系”——上游玩家包括“三桶油”及部分民營煉化企業(yè)，中航油擔(dān)任超級渠道，下游對接各家航司。重組巨浪之下，市場集中度若提升，產(chǎn)業(yè)鏈各方勢必重新審視自身定位。

煉化企業(yè)高度關(guān)注重組進展。中航油的優(yōu)勢集中在下游渠道與終端服務(wù)，掌握著通往機場機坪的“最后一公里”。其主要向中石化、中石油等采購航油，再分銷給航空公司。近年來，除“三桶油”外，部分民營煉化企業(yè)也躋身供給方。有民營石化企業(yè)認(rèn)為，結(jié)構(gòu)調(diào)整中，中小煉化企業(yè)可能面臨短期適應(yīng)性壓力。

更受關(guān)注的是對航司的影響?！埃ㄖ亟M）可能給我們的成本管控帶來新變量?！睂τ诒敬沃亟M，某國有航司人士對記者表示：“近期，我們曾組織跨部門會議，重新評估航司面對上游供應(yīng)商的談判籌碼?！?/p>

對航司來說，航油是最大的可變成本，通常占總運營成本30%左右。一些航司關(guān)心，未來自身議價能力是否會被削弱?！安簧賴泻剿径荚跊_擊年度扭虧目標(biāo)，倘若航油價格變動過大，將增加盈利難度。”前述航司人士稱。

國際航協(xié)相關(guān)人士對記者介紹，“對比國際水平，中國航油所占成本比例相對較高，且受國際油價波動影響大。中國客運航空公司整體呈現(xiàn)多、小、散的特點，雖然需求強勁，但平均客座率不算太高，全行業(yè)整體增收不增利、旺丁不旺財?！?/p>

前述航司人士對記者表示，希望本輪重組不會帶來對航司航油成本和議價權(quán)的過度波動。在其看來，航油上游整合后，有必要同步出臺配套政策，保障航油加注體系的開放性和公平準(zhǔn)入。

面對中石化、中航油的重組，部分參與者開始重估2026年的市場策略?！耙酝泻接筒少彆骖櫠喾?，倘若重組后出現(xiàn)航油‘巨無霸’，我們的份額，不知道會否有變動?！?/p>

在吳剛梁看來，針對上述問題，可探索一些破題思路。其一，即便出于能源安全的考慮，將航油納入某家央企體系，也可在央企內(nèi)部引入競爭，比如在地方層面逐步放開渠道環(huán)節(jié)。其二，嘗試股權(quán)多元化，借鑒石油管網(wǎng)公司、中國鐵塔等模式，嘗試探索讓下游航司入股航油相關(guān)子公司。

在記者采訪中，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，中國航空業(yè)或許會借機整合。一位交通領(lǐng)域的學(xué)者提出，如果以現(xiàn)有“三大航”為基礎(chǔ)，整合區(qū)域內(nèi)中小航企資源，形成覆蓋不同核心區(qū)域的大型航空集團，不但可以平衡本輪重組帶來的話語權(quán)變化，而且有利于航線網(wǎng)絡(luò)互補、機隊配置優(yōu)化、提升國際競爭力。“對航司而言，如果產(chǎn)業(yè)鏈上下游開始整合，自己還是‘散裝’，未來在話語權(quán)上可能會受到影響?！?/p>

2002年，原民航總局直屬的多家航空企業(yè)整合重組，形成三大航空集團公司，改革塑造了中國民航業(yè)后來幾十年的發(fā)展格局，航空企業(yè)和機場普遍走向股份制改造與上市。倘若航司整合大幕再度拉開，則意味著上一輪政企分開的改革大潮后，中國民航業(yè)再次站在變革的十字路口。

“在中航油重組正式落地、監(jiān)管正式官宣前，這些都是未知數(shù)。”該學(xué)者表示。