由于智能化需要電能提供支撐，過去智能化往往與電動化、新能源車相關(guān)聯(lián)。如今，隨著消費者對智駕需求的日益增長，以及新能源車市占率的不斷提升，傳統(tǒng)燃油車開始加速智能化反撲，以應對市場競爭。

不過，多位行業(yè)專家對證券時報記者表示，燃油車智能化只是過渡方案，長期難改被電動車替代趨勢，行業(yè)將呈現(xiàn)“電動化打基礎(chǔ)、智能化定勝負”的格局，汽車行業(yè)供應鏈格局也面臨重構(gòu)，傳統(tǒng)Tier1（一級供應商）地位下降，中國科技企業(yè)成為供應鏈核心。

燃油車加速智能化

近日，全球首款搭載華為乾崑智駕高階方案的燃油轎車——一汽奧迪A5L乾崑智駕版正式上市。同期上市的還有首個搭載華為鴻蒙座艙的燃油車東風日產(chǎn)天籟。

“智能汽車主要有智能駕駛、智能座艙兩個最重要的部分，分別關(guān)乎駕駛?cè)伺c乘坐人的體驗。兩大合資品牌新款燃油車均搭載華為智駕方案，表明曾主導全球傳統(tǒng)汽車市場幾十年的外資品牌，開始主動選擇與中國智能化、電動化汽車技術(shù)融合，以應對市場競爭?！眹鴥?nèi)一位汽車業(yè)人士對證券時報記者表示。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年中國燃油車銷量同比下降17.3%，市場份額占比52.4%。2025年1—9月，燃油車市場份額進一步下滑至49.9%，跌破50%大關(guān)。

這意味著，新能源車型已正式超越傳統(tǒng)燃油車型，成為消費者購車決策主流選項。同時，有報告指出，71.9%的用戶將智能座艙視為購車首要考量，69.3%關(guān)注車機交互體驗，智能化已成為關(guān)鍵決策因素。

如此背景下，燃油車加速智能化。記者梳理發(fā)現(xiàn)，除前述一汽奧迪A5L乾崑智駕版、東風日產(chǎn)天籟外，上汽奧迪A5L Sportback也搭載華為乾崑高階智駕方案。另外，奔馳2025款GLC轎跑SUV（燃油版）、一汽大眾2026款邁騰B9、全新一代速騰L、上汽大眾凌渡L、廣汽豐田新威蘭達、吉利第五代帝豪等燃油車均搭載智能駕駛方案。

整體而言，目前市場上搭載智駕方案的燃油車已輻射幾萬元至50萬元的主流及中高端汽車市場。

攻破多重技術(shù)瓶頸

早在2024年，嵐圖汽車董事長、黨委書記盧放便曾表示“傳統(tǒng)燃油車做不了智能車”，理由是，智能化是建立在電子技術(shù)快速發(fā)展、芯片和通訊技術(shù)加速升級、算法持續(xù)迭代基礎(chǔ)之上的，但燃油車在智能化方面存在系統(tǒng)反應時間長、冗余不足等先天性短板，并非搭載智能化的最好載體。

多位專家也指出，燃油車智能化存在多方面技術(shù)瓶頸，一是架構(gòu)限制，傳統(tǒng)燃油車分布式電子架構(gòu)帶寬低，難以支撐高算力需求，升級域控制器成本高昂；二是供電短板，12V電池無法為智駕硬件（如激光雷達、高算力芯片）持續(xù)供電，升級電池系統(tǒng)成本陡增；三是散熱與集成難題，發(fā)動機艙高溫與芯片散熱需求沖突，硬件集成空間受限，高階功能落地困難；四是“發(fā)動機+變速箱”的機械鏈條長，換擋和扭矩建立存在明顯延遲，導致智駕指令難以被“毫秒級”執(zhí)行，緊急制動或快速變道時尤為突出。

基于此，北京社科院副研究員王鵬認為，燃油車智駕化是“技術(shù)妥協(xié)下的有限升級”，短期可提升基礎(chǔ)安全功能，但長期受限于底層架構(gòu)，難以實現(xiàn)高階自動駕駛，市場份額將逐步被電動車擠壓。

不過，隨著當前市場越來越多燃油車搭載智能輔助駕駛方案、智能座艙等，“燃油車難以智能化”的說法已不成立，且燃油車不能搭載高階智駕方案的說法也不成立。

據(jù)了解，一汽奧迪A5L乾崑智駕版、上汽奧迪A5L Sportback均搭載華為乾崑高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，均配備雙激光雷達等，支持城區(qū)領(lǐng)航輔助高速領(lǐng)航輔助/高級泊車輔助等功能，填補了傳統(tǒng)燃油車在高階輔助駕駛領(lǐng)域的空白。

“華為與奧迪突破了算力、供電、散熱等核心挑戰(zhàn)，實現(xiàn)了‘油電同智’?！毕嚓P(guān)負責人告訴記者，一汽奧迪A5L乾崑智駕版基于PPC平臺開發(fā)，該平臺是實現(xiàn)燃油車智能化的關(guān)鍵，其改變了傳統(tǒng)燃油車分布式電子電氣架構(gòu)，以“高性能中央計算平臺+車載千兆以太網(wǎng)”為核心，通過五臺高性能計算機集中管控五大功能域，打通車內(nèi)駕駛輔助、動力、底盤控制等控制器的數(shù)據(jù)通道，為組合輔助駕駛功能提供“腦容量”與“神經(jīng)傳導”雙重支撐。

為解決動力響應遲滯問題，奧迪還加入了VMM車輛運動管理系統(tǒng)，它集成了驅(qū)動、制動和轉(zhuǎn)向這三大系統(tǒng)的控制，可基于環(huán)境感知、駕駛輔助功能指令，實現(xiàn)適時、恰當?shù)乜刂瓢l(fā)動機扭矩、制動和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，避免動力響應頓挫或制動/轉(zhuǎn)向響應延遲。

業(yè)內(nèi)人士指出，隨著智能化技術(shù)大規(guī)模推進，智能化軟硬件成本都有了大幅降低，這給燃油車智能化的實現(xiàn)也提供了支撐。比如，激光雷達的成本已經(jīng)下降至千元級，相比于初始階段的萬元級實現(xiàn)了數(shù)十倍的成本下降。

供應鏈或重塑

燃油車加速智能化背后，當前車企正紛紛推進“油電同智”戰(zhàn)略，其中，合資品牌為當前“油電同智”主力軍。

截至目前，一汽大眾、上汽大眾、奔馳、上汽通用、一汽奧迪、上汽奧迪、廣汽豐田等車企均已提出“油電同智”戰(zhàn)略，另外，吉利、奇瑞也紛紛提出“科技平權(quán)、油電同智”。

“智能化不再是電動車的專屬，明年大部分車型都將完成智能化升級。”近日，梅賽德斯-奔馳集團大中華區(qū)負責人佟歐福表示。根據(jù)規(guī)劃，今年三季度，一汽大眾實現(xiàn)燃油車的端到端大模型上車，覆蓋75%城市場景和95%高速場景；2026年，一汽大眾將進入智駕3.0時代，實現(xiàn)覆蓋95%城市場景和98%高速場景的智駕落地。

經(jīng)濟學家、新金融專家余豐慧對記者表示，合資車企在智能駕駛領(lǐng)域加速追趕，主要是因為意識到智能化、網(wǎng)聯(lián)化是汽車行業(yè)未來發(fā)展方向。隨著消費者對智能駕駛功能的需求增加，以及技術(shù)進步帶來的成本下降，這些企業(yè)不得不加快步伐以保持市場競爭力。特別是通過對外合作，快速提升其產(chǎn)品智能化水平，彌補自身在這一領(lǐng)域的不足。

“這一趨勢將給行業(yè)帶來深遠影響，包括推動整個汽車行業(yè)向智能化方向轉(zhuǎn)型升級，促使更多企業(yè)加大在智能駕駛技術(shù)研發(fā)上的投入，并可能導致市場競爭格局發(fā)生改變。尤其是那些能夠在智能駕駛技術(shù)上取得突破的企業(yè)，有望在未來競爭中占據(jù)有利地位?！庇嘭S慧說，未來汽車行業(yè)競爭態(tài)勢和發(fā)展格局將會更加多元和激烈，同時，跨行業(yè)合作也將成常態(tài)，汽車制造商與科技公司間的協(xié)作將進一步加深。

王鵬對記者表示，合資車企智駕轉(zhuǎn)型是中國技術(shù)崛起的縮影，燃油車智駕化是過渡方案，長期難改被電動車替代趨勢。未來行業(yè)將呈現(xiàn)“電動化打基礎(chǔ)、智能化定勝負”的格局，技術(shù)迭代與生態(tài)構(gòu)建能力成為關(guān)鍵分水嶺，供應鏈與競爭規(guī)則面臨重塑，傳統(tǒng)Tier1地位下降，軟件與數(shù)據(jù)驅(qū)動智駕技術(shù)，中國科技企業(yè)成為核心供應鏈環(huán)節(jié)，主導技術(shù)標準。

“電動車將憑借‘軟件—硬件—云端’一體化生態(tài)完成對燃油車的終極替代；燃油車智駕化只是產(chǎn)業(yè)過渡階段的防守式創(chuàng)新，其為車企、供應鏈乃至石油能源體系贏得了3—5年轉(zhuǎn)型時間，真正的顛覆式智能出行革命，仍將由電動化與云端AI共同驅(qū)動?！彼_摩耶云科技集團首席經(jīng)濟學家鄭磊也對記者表示。

除加速燃油車智駕化外，目前不少合資車企還正在加速新能源化轉(zhuǎn)型，推出純電動或混動等新能源車。如上汽通用提出，到2026年，其新能源產(chǎn)品銷量占比將達50%以上，到2027年將達60%。